MUĞLA’NIN 14. İLÇESİ: DENİZ

 

Muğla’nın 13 ilçesi var. Ama bu kenti yalnız karadan, ilçelerinin idari sınırlarından ve kıyıda biten bir haritadan okursak ekonomisinin, kültürünün ve geçmişinin çok önemli bir bölümünü dışarıda bırakıyoruz.

 

Ben bu yüzden Muğla’nın bir de görünmeyen 14. ilçesi olduğunu düşünüyorum:

 

Bu yalnız romantik bir benzetme değil. Muğla Tarım ve Orman İl Müdürlüğünün güncel verisine göre ilin deniz kıyısı yaklaşık 1.480 kilometre. Türkiye’nin en uzun kıyı şeridine sahip ilinden söz ediyoruz.

 

Fakat denizin büyüklüğü kilometreyle ölçülmüyor. Onun üzerinde ve çevresinde yaşayan insanlarla ölçülüyor.

 

Bir zamanlar Bodrum ve Marmaris çevresinde süngercilik önemli bir geçim kaynağıydı. Akademik çalışmalar, doğal sünger avcılığının 19. yüzyıldan 20. yüzyılın ortalarına kadar bu coğrafyada ihracata dönük ciddi bir ekonomik faaliyet olduğunu ve birçok hanenin temel gelir kaynaklarından birini oluşturduğunu gösteriyor. Sentetik süngerin yaygınlaşmasıyla ekonomik ağırlığı azaldı ama geride büyük bir denizcilik kültürü bıraktı.

 

Balıkçılık ise yaşamaya devam ediyor. Eylül 2026’da açıklanan en güncel resmî verilere göre Muğla’da 4.614 kayıtlı balıkçı bulunuyor; bunların 537’si kadın. İlde 1.117 küçük balıkçı teknesinin yanında 10 trol ve 10 gırgır gemisi faaliyet gösteriyor.

 

Denizin bir başka büyük ekonomisi de su ürünleri yetiştiriciliği. Aynı resmî verilere göre 2025 yılında Muğla’daki 342 yetiştiricilik tesisinde yaklaşık 167 bin ton üretim gerçekleştirildi. 85 bin 307 tonluk ihracattan 745 milyon 338 bin dolar gelir elde edildi. İl Müdürlüğü, Türkiye’deki su ürünleri yetiştiriciliğinin yaklaşık yüzde 26’sının Muğla’da gerçekleştiğini bildiriyor.

 

Bunların yanına yatçılığı koyduğumuzda tablo daha da büyüyor. Muğla Valiliğinin açıklamasına göre il, 2 binin üzerinde ticari yata ve 15 binin üzerinde özel yata hizmet veriyor. Burada özellikle “Muğla’da 15 bin özel yat vardır” demiyorum; resmî açıklamadaki doğru ifade, bu sayıda yata hizmet verildiği yönünde.

 

Ve bütün bu rakamların arkasında insanlar var.

 

Sabah gün doğmadan teknesiyle çıkan balıkçı var. Balık çiftliğinde çalışan emekçi var. Bozburun’daki ahşap tekne ustası, Ören’deki kaynakçı, marinadaki elektrikçi, motor ustası, kaptan, gemici, dalış eğitmeni, kumanyacı, deniz malzemesi satan esnaf var.

 

Bir de denizden para kazanmayan ama denizi yaşamak isteyen insan var. Yüzmeye gelen, yelken yapan, oltasını atan, küçük teknesiyle koylara çıkan, çocuklarıyla kıyıya inen insan…

Hepsi aynı denizin insanı.

 

Üstelik Muğla artık yalnız deniz turizminin değil, yüksek katma değerli yat üretiminin de önemli coğrafyalarından biri. 2025 Global Order Book verilerine göre Türkiye, büyük yat siparişlerinde 146 proje ve toplam 6.410 metre sipariş uzunluğuyla dünyada ikinci sırada yer aldı.

 

Muğla’nın önündeki fırsat tam burada.

 

Bodrum ve Bozburun’un tekne yapım geleneğini, Milas-Ören’in üretim ve bakım altyapısını, Marmaris’in marina ve teknik hizmetlerini, Fethiye-Göcek’in uluslararası yatçılık ağını ve Datça’nın konumunu birbirinden ayrı düşünmemeliyiz.

 

Muğla Büyükşehir Belediyesi ile GEKA’nın 2026’da başlattığı Muğla Yat İmalatı Değer Zinciri Analizi de sektörün üretim kapasitesini, ekonomik etkisini, ihracatını, teknoloji kullanımını ve gelişme alanlarını birlikte incelemeyi amaçlıyor.

 

Çünkü bir tekne yalnız bağlama ücreti değildir. Motor, elektronik, yazılım, kompozit, ahşap, metal, mobilya, boya, tasarım, bakım-onarım, refit, lojistik, kumanya ve nitelikli işçilik demektir.

 

 

Belki de Muğla’nın önündeki asıl fırsat, denizde daha fazla yer kaplamak değil; denizdeki her faaliyetten karada daha fazla katma değer üretmektir.

 

Ama yalnız parayı konuşursak yine eksik kalır.

 

Süngercinin hikâyesi, balıkçının bilgisi, ahşap tekne ustasının eli, mavi yolculuk kültürü ve kıyı insanının denizle kurduğu ilişki de bu coğrafyanın sermayesidir.

 

Çünkü deniz bize yalnız para kazandırmıyor.

 

 

O halde ikinci bölümde daha zor bir soruyu sormamız gerekiyor: