Nöbetçi Eczaneler
DENİZİN DE BİR SINIRI VAR
İkinci bölümün sonunda bir cümle bırakmıştık: Denizin ve kıyının da bir taşıma kapasitesi var. Şimdi o sınırın nerede başladığına bakalım.
Bir koya baktığımızda tekneleri, iskeleleri, marinaları, balıkçıları ve sahilleri görüyoruz. Oysa Muğla’nın deniz ekonomisinin üzerinde yükseldiği asıl zenginliğin önemli bir bölümü gözümüzün görmediği yerde, denizin altında. Bunun en önemli örneklerinden biri Posidonia oceanica, yani Akdeniz’e özgü deniz çayırları. Gerçi bu tanıma Aksona Mehmet itiraz ediyor. Çayır karaya ait bir tanımdır diye ancak genel tanım bu olduğu için Aksona’nın affına sığınarak kullanacağım. Fethiye-Göcek Özel Çevre Koruma Bölgesi’nde yapılan bilimsel çalışmalar, tekne demirlemesinin Posidonia çayırları üzerinde fiziksel zarar oluşturabildiğini ortaya koyuyor.
O nedenle mesele “Tekne gelsin mi, gelmesin mi?” değil. Tekne elbette gelecek. Asıl soru nereye ve nasıl bağlanacağı. Göcek bunun en önemli sınav alanlarından biri. Dünyanın farklı ülkelerinden teknelerin gelmek istediği bir denizcilik merkezinden söz ediyoruz. Fakat Göcek’i değerli yapan yalnız tekne yoğunluğu değil; o teknelerin görmek için geldiği denizin ve koyların niteliği.
Dolayısıyla kontrollü bağlama, mapa ve şamandıra sistemlerinin amacı doğru kurulmalı. Amaç tekneyi denizden uzaklaştırmak değil, teknenin denize verdiği baskıyı azaltmak olmalı. Bunun ölçeği de bilimsel veriye dayanmalı. Nerede Posidonia var, hangi koy ne kadar tekneyi kaldırabilir, kıyıdaki altyapı hangi yoğunluğu taşıyabilir? Bunları bilmeden yalnız bağlama kapasitesini artırmak çözüm olmayabilir.
Bu noktada Muğla’da önemli bir çalışma yürütülüyor. Büyükşehir Belediyesi ile Akdeniz Ekolojik Miras Derneğinin projesi kapsamında Milas, Bodrum, Menteşe, Ula, Marmaris ve Datça deniz sahalarında deniz çayırlarının hassas koordinatlarla belirlenmesi ve haritalandırılması amaçlanıyor. Çalışmada deniz çayırlarının karbon tutma kapasitesinin de belirlenmesi hedefleniyor; saha çalışmaları Bodrum Yarımadası ve Gökova Körfezi boyunca gerçekleştiriliyor.
Bence bunun asıl değeri haritanın çıkarılmasından sonra ortaya çıkacak. Yeni bir kıyı yatırımı düşünüyorsak önce denizin altına bakmalıyız. Yeni bağlama alanı oluşturulacaksa Posidonia’nın nerede olduğunu bilmeliyiz; demirleme alanı belirlenecekse ekosistemin kaldırabileceği yoğunluğu hesaba katmalıyız. Denizin üstünü planlarken artık denizin altını görmezden gelemeyiz.
Selimiye’de yaşanan son gelişme bunun iyi örneklerinden biri. Özel Çevre Koruma Bölgesi içinde planlanan, sezonda 450 yata kadar kapasite öngören tekne bağlama projesi için Mayıs 2026’da ÇED süreci başlatıldı ancak süreç Temmuz sonunda sonlandırıldı. Süreçte projenin deniz taşıma kapasitesi, sualtı ekosistemi ve Selimiye’nin turizm gelişimi üzerindeki olası etkileri de gündeme geldi. Buradan çıkarılması gereken sonuç bana göre açık: Bir yerde bağlama ihtiyacının bulunması, o kıyının her ölçekteki yatırımı kaldırabileceği anlamına gelmiyor. İkinci bölümde “her ihtiyaca aynı çözümü uygulamayalım” derken tam da bunu anlatmaya çalışmıştım.
Deniz üzerindeki baskının bir başka göstergesi ise atıklar. Muğla Büyükşehir Belediyesinin açıkladığı verilere göre Gökova Körfezi, Göcek ve Dalaman koylarında çalışan 8 atık alım teknesi, 1 Ocak-21 Aralık 2025 arasında 10 bin 830 tekneye hizmet verdi. Büyükşehir aynı açıklamada filosuna 5 yeni atık alım teknesi eklemek üzere çalışma yürüttüğünü de duyurdu. Bu rakamı yalnız verilen hizmet olarak değil, Muğla denizlerindeki kullanım yoğunluğunun bir göstergesi olarak da okumak gerekiyor.
Tekne sayısı ve deniz kullanımı arttıkça atık alım kapasitesinin, liman ve marina altyapısının ve denetimin de aynı ölçüde gelişmesi gerekiyor. Çünkü koruma yalnız yasak koymak değildir; doğru altyapıyı kurmak ve sistemi yönetmektir. Sorumluluk da yalnız kamunun değildir. Tekne sahibi atığını teslim edecek, işletmeler kurallara uyacak, marinalar gerekli altyapıyı sağlayacak, yerel yönetimler hizmet kapasitesini geliştirecek, merkezi idare de denetim ve düzenleme görevini sürdürecek.
Aynı dengeyi su ürünleri yetiştiriciliğinde de kurmak zorundayız. Muğla, Türkiye’nin en önemli yetiştiricilik merkezlerinden biri ve binlerce insan bu sektörden geçiniyor. Önemli bir üretim ve ihracat ekonomisi yaratılıyor. Dolayısıyla denizde gördüğümüz her çevre sorununu balık çiftliklerine bağlamak kolay ama doğru olmayan bir yaklaşım olur. Bunun tersi de doğru değil; ekonomik değer yaratıyor diye hiçbir faaliyetin çevresel etkisini görmezden gelemeyiz.
Özellikle Güllük Körfezi gibi aynı anda yerleşim, turizm, deniz ulaşımı, kıyı kullanımı ve su ürünleri yetiştiriciliğinin bulunduğu alanlarda yapılması gereken şey tek bir suçlu bulmak değil, bütün baskı kaynaklarını birlikte ölçmek. Bilimsel çalışmalar da Güllük Körfezi’nde farklı insan faaliyetlerinin ekosistem üzerindeki etkilerinin birlikte değerlendirilmesi gerektiğini gösteriyor.
Kolay bir suçlu bulmak çevrecilik değildir. Balık çiftliği denetlenecek, teknenin atığı denetlenecek, kara kaynaklı kirlilik izlenecek, kıyı yapılaşmasının etkisi hesaplanacak, marina ve bağlama alanlarının yoğunluğu ölçülecek, kamu altyapısının yeterliliğine bakılacak. Çünkü kirlilik nereden gelirse gelsin sonunda aynı suya karışıyor.
Üstelik bu denizin sahibi yalnız ekonomik faaliyet gösterenler değil. Bir çocuğun kıyıdan denize girebilmesi de önemli, balıkçının teknesini güvenli biçimde bağlayabilmesi de. Yatçının temiz bir koya girebilmesi, turizmcinin berrak bir deniz sunabilmesi ve su ürünleri üreticisinin temiz suda üretim yapabilmesi de aynı bütünün parçaları. Aslında birbirimizin rakibi değiliz.
Posidonia kaybolduğunda yalnız çevreci değil, balıkçı da kaybeder. Deniz kirlendiğinde yalnız yüzmeye gelen insan değil, turizmci de kaybeder. Koyların niteliği bozulduğunda yalnız doğa değil, yatçılık da değer kaybeder. Su kalitesi bozulduğunda ise üretici de kaybeder. Bu nedenle Muğla’nın önündeki soru artık “Bu koya daha kaç tekne sığdırabiliriz?” olmamalı. Asıl soru, “Bu koy, niteliğini kaybetmeden ne kadar yük taşıyabilir?” olmalı.
İşte taşıma kapasitesi dediğimiz şey budur. Büyümenin karşısına konulmuş bir engel değil, doğru büyümenin ölçüsüdür. Balıkçı balık istiyor, yatçı temiz koy istiyor, turizmci güzel kıyı istiyor, balık üreticisi temiz su istiyor, dalgıç canlı bir deniz istiyor, kıyıya gelen insan berrak suda yüzmek istiyor. Göründüğünden çok daha büyük bir ortak paydamız var: Temiz, canlı ve yaşayan bir deniz.
Dördüncü ve son bölümde artık çözüm önerilerini konuşacağız. Muğla denizden daha fazla ekonomik değer üretirken denizin üzerindeki baskıyı nasıl azaltabilir? Yat üretiminden bakım-onarıma, balıkçılıktan su ürünlerine, deniz ulaşımından turizme kadar daha az çevresel yükle daha fazla katma değeri nasıl yaratabiliriz?
Kısacası: Denizden kazanırken denizi nasıl kaybetmeyiz?
Devam edecek…
