Dünyadaki tüm güç

Bir gezi yatında önemli olan belirli bir lüks türü vardır. Cilalı ahşap, bol miktarda pelüş döşeme veya buzda soğutulabilecek içecek sayısı ile çok az (hatta hiç) ilgisi yoktur, ancak evet, bunlar kesinlikle doğru anlamda önemlidir. Mesela, muhteşem bir koyda demir atmışken…

Bahsettiğimiz şey, güven veren, zihni rahatlatan ve hiçbir şeyi düşünmeden birçok şeyi mümkün kılan lüks türüdür. Bu, teknede düzgün bir şekilde, gün be gün yaşamak, sürekli olarak tekneyle veya mürettebat arkadaşlarıyla pazarlık etmek zorunda kalmamaktır. Acıktığınızda yemek pişirmek, tanklara su gerektiğinde su doldurmak veya kirli çamaşırları yıkamak gibi işlerdir.

Modern yaşam da bambaşka bir boyut kazanıyor; sıcak havalarda klimayı, soğuk havalarda ise ısıtıcıyı çalıştırmak. Sonra bir video düzenlemek, yüklemek, bu arada kameraları ve bilgisayarları şarj etmek, sadece arkadaşlarınız ve ailenizle iletişim kurmak için değil, aynı zamanda işiniz için araştırma yapmak ve işler biraz ters gittiğinde sorun çözmek için Starlink’i aktif tutmak gerekiyor. Elbette, bunların hepsini yarın tekrar yapmanız gerekecek ve neden jeneratörün sesini dinlemeden veya ne kadar dizel kaldığını merak etmeden yapmayasınız ki?

Bu, Dan ve Kika Deckert’in 1972 yapımı Pearson 36 teknesinin en yeni versiyonu olan Uma 3.0’ın ardındaki temel fikirdir. 12 yıldır Uma’da yaşıyorlar, 30.000 deniz milinden fazla yol kat ettiler ve 30’dan fazla ülke gördüler.

Elektrikli yelkenli bir projeyi Boston’dan Florida’ya, Karayipler’den Norveç ve İzlanda’ya taşıyarak 74 ila 81 derece Kuzey enleminde bulunan Svalbard’a kadar ulaştılar. Çok yakında gerçekleşecek olan Westabout dünya turu bu nedenle kesinlikle bir deneyin başlangıcı değil. Bu, on yılı aşkın süredir denizde birlikte çalıştıkları bir tekne, bir çift ve bir elektrik felsefesi için bir sonraki sınavdır. Özellikle, ilk zamanlarda, yelkenciliği de kendi kendilerine öğrendiler.

Şu anda üçüncü tadilatlarının son aşamalarındalar. Bu önemli, çünkü mevcut tekne, iki mimarın boş bir sayfaya oturup kendi kendine yeten bir gezi teknesinin neler gerektirebileceğini hayal etmesinin sonucu değil. Yıllarca 36 fitlik bir teknenin içinde yaşamanın, neyin arızalandığını bulmanın, aslında neyin kullanıldığını keşfetmenin, kendi başlarına neleri tamir edebileceklerini öğrenmenin ve ardından bir sonraki versiyonu daha iyi hale getirmek için tekneyi tekrar baştan aşağı yenilemenin sonucudur.

SV Uma, sadece yeni, çift elektrikli tahrik sistemine sahip olmakla kalmadı (başlangıçta forklift motoruyla çalışıyordu), aynı zamanda yeni sabit kaptan köşkünde genişletilmiş güneş panellerine ve ihtiyacın iki katı olan devasa 50 kWh’lik bir depolama kapasitesine de sahip. İç mekan tamamen sökülüp bazı kısımları yeniden camlandı. Yeni ve biraz daha yüksek bir arma (daha büyük bir yelken planıyla birlikte), geminin kütlesi temelde her zaman olduğu gibi aynı kaldı.

Dünya turuna gelince, Dan şöyle diyor: “Bizim için asıl önemli olan, tamamen elektrikli bir tekneyle yemek pişirebileceğinizi, ekmek yapabileceğinizi, enfes yemekler hazırlayabileceğinizi, klima çalıştırabileceğinizi, çamaşırlarınızı yıkayabileceğinizi, su üretebileceğinizi ve rahat bir şekilde yaşayabileceğinizi kanıtlamak. Bunu sıfır fosil yakıtla yapabileceğimizi biliyoruz ve şimdi de tüm gücü elde etmenin nasıl bir şey olduğunu görmek istiyoruz.”

Dan ve Kika ayrıca çok önemli bir ayrım yapıyorlar. Uma öncelikle bir yelkenli tekne. Yelkenleri temel itici gücü sağlıyor ve elektrik mimarisi kapatılsa bile, analog navigasyonla yelkenle yollarına devam edebileceklerini gururla belirtiyorlar.

Dünya turu, yelkenli gemilerin yerini bataryalarla alma girişimi değil. Aksine, modern bir tekne yaşamının evsel ve teknik hayatının dizel tahrik, dizel jeneratör, yemek pişirmek için gaz veya yardımcı tekne için benzin olmadan sürdürülebilir olup olmadığını sorguluyor.

Güneş enerjisi, hidroelektrik rejenerasyonu (her iki pervaneden de) ve depolanmış elektrik enerjisi, gerektiğinde itiş gücünü, navigasyonu, iletişimi, su üretimini, yemek pişirmeyi, iklim kontrolünü ve iki profesyonel film yapımcısının hatırı sayılır elektrik ihtiyacını karşılamak zorundadır. Hız kesici bir engel olmaması için kısa bir not: Rejenerasyon nedeniyle oluşan SOG kaybını biraz sonra ele alacağız, ancak SV Uma’nın ömrünün büyük bölümünde 5-7 knot hızla giden bir deplasman gemisi olduğunu unutmayın…

Okyanusları da aşan bir ev

SV Uma’nın kökenleri, mevcut özellikleriyle karşılaştırıldığında neredeyse komik derecede mütevazı. 2014 yılında, o zamanlar yeni mezun olan çift, Boston yakınlarında teknelerini satın aldıklarında, ikisinin de yelkencilik deneyimi yoktu. 50 yıllık Pearson marka tekne, çalışmayan bir dizel motorla gelmişti ve bunu geleneksel yöntemlerle değiştirmek bütçelerinin ötesindeydi. Tekneyi yelkenle götürmek de bir seçenek değildi, bu yüzden ciddi çalışmalara başlanabilmesi için kamyonla Florida’ya taşındı.

Bu yüzden, ikinci el bir forklift motoru ve birkaç akü taktılar. O zamanlar, kıyıdan elektrik çekme kablosu bile yoktu. Denize elverişli hale geldikten sonra Karayipler’e doğru yola çıktılar; burada sadece güneş enerjisine güvenmekle kalmadılar, aynı zamanda yelkenciliği ve genel denizcilik becerilerini öğrendiler ve Uma’nın neye ihtiyacı olduğunu da kavradılar. Bu ilk macerada dümen, yelken ve çapa vardı, ancak tuvalet, ocak, harita çizici ve otomatik pilot yoktu.

Kika’nın dediği gibi, “Karayipler’de ilk iki yılı yelken öğrenerek ve neye ihtiyacımız olduğunu öğrenerek geçirdik. Bu süreçte tekneyi de geliştirdik. Sonrasında, altı yıl süren ve ilk gerçek tadilat dediğimiz çalışmayı gerçekleştirdik. Sonuç olarak, artık çok daha fazla deneyime sahibiz ve bu tekneden tam olarak ne istediğimizi biliyoruz.” Burada vurgulanması gereken nokta şu ki, tüm süreç devam ederken, onlar tam zamanlı olarak teknede yaşamaya devam ediyorlar.

Deneyim, görevlerini değiştirdi. Kuzey Kutbu’nda yüksek enlemlerde yaptıkları yelken yolculuğu, zorlu bir Atlantik geçişiyle sonuçlandı. Bu aynı zamanda mürettebat ve tekne arasındaki ilişkiyi de değiştirdi. Kika, “Uma’nın en zayıf halka haline geldiği noktayı şöyle anlatıyor: Daha yetenekli ve daha hırslı hale gelmiştik, ancak mevcut yapı ve sistemlerin bir sonraki program için yeterli olmadığını hissediyorduk. Yeni bir tekne satın almak çok daha pahalıya mal olacak ve borç getirecekti ki bu da istemediğimiz bir şeydi.” Bunun yerine Pearson’ı tamamen boşalttılar ve zaten anladıkları tekneyi yeniden inşa ettiler.

“Şaka yollu da olsa, ameliyat sonunda aynı kiloda olacağımız halde yağ alıp kas yaptığımız söyleniyor,” diye ekledi Dan.

Uma 3.0’ın yeni 50kWh’lik kalbi

Yeni teknenin merkezinde, toplam 50 kWh depolama kapasitesi sağlayan iki adet bağımsız 25 kWh lityum demir fosfat (LiFePO4) batarya grubu bulunuyor. Bu gruplar, çift batarya yönetim mimarisine sahip toplam on adet Victron bataryadan oluşuyor. Dan’in vurgulamak istediği nokta sadece 36 fitlik bir teknede 50 kWh’nin büyük bir rakam olması değil; kurulumun her iki yarısının da tüm tekneyi desteklemek üzere tasarlandığıdır. Bir grup tüm normal yükleri taşıyabilirken, ikinci grup ise teknenin çalışması için her zaman bağlı kalması gereken bir kapasite olmaktan ziyade gerçek bir yedek kapasite görevi görüyor.

Daha yeni pil kimyalarını sırf daha yeni oldukları için değil, bilinçli olarak kanıtlanmış lityum demir fosfatı (LiFePO4) seçtiler. Ambalaj önemliydi, ancak şeffaflık ve sahada onarılabilirlik de önemliydi. Victron pilleri, her pilin içine mühürlenmiş erişilemez bir yazılım kontrollü güvenlik sistemi yerine, sıcaklık ve voltaj algılama ile hücresel düzeyde kasıtlı olarak basittir. Harici BMS koruma sağlar ve arızaları önler, ancak Dan, uygun bilgiyle pilin kendisinin anlaşılabilir ve erişilebilir kalmasının önemini bilir.

Bu felsefe sistemin tamamında geçerli. Elektrik mimarisinin büyük kısmı Victron’dan oluşuyor ve Oceanvolt tahrik ekipmanıyla entegre edilmiş durumda. Cerbo GX ve Signal K yazılım katmanını ve Dan’in izleme ve uyarlama için istediği açık arka uç erişimini sağlıyor. Ancak bu zekâ, tek bir arıza noktası haline gelmesine izin verilmiyor. Sistemi kendileri tasarladılar, bileşenleri belirlediler, diyagramları çizdiler ve kendileri kurdular. Açık denizde, bu yerleşik bilgi birikimi aynı zamanda yedekliliğin de bir parçası.

Dan şu yorumu yaptı: “Bu, her şeyi en ince ayrıntısına kadar bildiğimiz anlamına geliyor! Ayrıca, bir sorun olduğunda, Starlink’e veya uydu telefonumuza bağlanıp birileriyle iletişime geçene kadar sorunu çözebileceğimizi veya geçici olarak çözebileceğimizi de biliyoruz.”

Tahrik sistemi de aynı derecede özenle tasarlandı. Uma’da artık her biri 16 inçlik pervaneye sahip ve yelken açarken rejenerasyon yapabilen ikiz Oceanvolt elektrikli tahrik sistemi bulunuyor. Bu, yelken altında 1 kW’a kadar rejenerasyon anlamına geliyor; bu nedenle Dan ve Kika, ikiz rejenerasyon ve 3 kW’lık güneş paneli kombinasyonunun, koşullar elverdiği sürece tekneyi bir enerji üreticisi haline getireceğini bekliyorlar. Önceki tek tahrikli sistemleri onlara rejenerasyon konusunda beş yıllık gerçek veri sağladı ve Dan şöyle diyor: “…hız kaybını deniz koşullarındaki normal değişimlerden ayırmak zor oldu. Daha güçlü rüzgar koşullarında eski motor, rejenerasyona güvenle atfedebileceğimiz ölçülebilir bir tekne hızı düşüşü olmadan 500 ila 600 watt üretebiliyordu.”

Günlük üretim potansiyeli oldukça yüksek. Dan, iki motor ve güneş enerjisinin birleşik potansiyelini, uygun koşullar altında günde yaklaşık 30 ila 40 kWh olarak belirtiyor. Bu, sabit bir günlük verim garantisi değil. Aksine, bulutların, seyir hızının, enlemin, rotanın ve deniz durumunun gerçek rakamı belirlediğini anlıyorlar. Önemli olan ölçek. Sadece normal değil, iyi bir yaşam sürmek için yeterli üretim kapasitesine odaklanarak tasarım yapıyorlar.

Uma’da her fincan kahvenin bir enerji yönetimi kararı olduğu bir kemer sıkma rejimi olamaz. YouTube videoları çekip yüklemek zorundalar, çünkü bu onların geçim kaynağı. Bu yazının özü de bu. Modern, enerjiye aç bir dünyada yaşıyorlar, sadece bunu bir teknede yapıyorlar!

Larry (yük) günü kazandı.

Yaşanabilirlik kanıtlanabilir, hatta ispatlanabilir. Kanıt, Uma suya dönmeden çok önce bile gerçeklerle ortaya çıktı. Sardinya tersanesinde yeni güneş enerjisi sistemi çalışmaya başladıktan sonra, Dan ve Kika büyük ölçüde güvenilmez kıyı elektriğine bağımlı olmaktan vazgeçtiler. Öncelikle, teknenin klimasını güneş enerjisi ve bataryalarla çalıştırdılar. Ardından, tersanenin elektriği kesildiğinde, bazen günde birkaç kez, iki (40 fitlik) çalışma konteynerlerini Uma’ya bağladılar ve 3D yazıcıyı, lazer kaynak makinesini, TIG kaynak makinesini ve diğer aletleri yatın enerji sisteminden çalıştırdılar. Bu o kadar başarılı oldu ki, uzakta çalışan diğer esnaf da bu gücün bir kısmından yararlanıp yararlanamayacaklarını sordu. Burada paralel bir not düşmek gerekirse, yolda karşılaşacakları teknelerin elektrik veya tatlı su veya her ikisi için yanaşmak isteyecekleri oldukça muhtemeldir.

Dan soruyor: “Eğer jeneratör çalıştırmadan tüm gece klimanızı çalıştırmak istiyorsanız, bunun sizin için değeri nedir? Daha geniş bir perspektiften bakıp teknenin tamamına bakarsanız, elektrikli motor dizel motordan daha ağır değildir, ancak teknenizin sahip olmasını istediğiniz şey bu kapasitedir. Maliyet, ağırlık ve kapasite arasında her zaman bir denge söz konusu olacaktır. Bu denge, teknenin büyüklüğü, tipi, hızı ve genel değeri gibi faktörlerde kendini gösterir.”

Dan ve Kika için yetenek, teknolojiyi günlük yaşamın baskın özelliği haline getirmeden teknede yaşamak anlamına geliyor. Soğuk olduğunda ısıtma, sıcak olduğunda klima çalıştırmak demek. İhtiyaç duyulduğunda taze su üretmek ve okyanus yarışçıları gibi dondurulmuş gıdalarla beslenerek enerji tasarrufu sağlamaya çalışmak yerine ‘normal’ ve doyurucu bir yemek pişirmek demek.

Daha da önemlisi, bu aynı zamanda geçim kaynaklarının temelini oluşturan Starlink’i, kameraları, veri depolama birimlerini, bilgisayarları ve kurgu ekipmanlarını çalıştırmak anlamına da geliyor. Sailing Uma’nın videoları sadece yolculuğun tanıtımı için değil; 12 yıldır hayatlarını belgeledikten sonra, film yapımı onların başlıca gelir kaynağı haline geldi. Bu nedenle tekne, teknenin masraflarını karşılayan işi çalıştırmak zorunda.

Bu, zorlu bir yük profili oluşturuyor. Video prodüksiyonu, kameraların şarj edilmesini ve bilgisayarların uzun süre render ve düzenleme yapmasını gerektiriyor. İletişim ve en önemlisi yayınlama için bağlantının sürekli olarak kullanılabilir olması gerekiyor. Dan, her işin aydınlatma, kamera, planlama, hikaye yapısı ve düzenleme gerektirmesi nedeniyle, film çekiminin fiziksel bir tadilatın süresini iki veya üç kat uzatabileceğini tahmin ediyor. Kika, ekonomik döngüyü açıkça ortaya koyuyor: Hayatları ve tadilatları hakkında videolar üretmek, bunu paylaşmalarına ve finanse etmeye devam etmelerine olanak tanıyor.

Dan sözlerine şöyle devam etti: “12 voltluk bir devrenin nasıl çalıştığını anlıyorsanız, tüm teknemizin nasıl çalıştığını da anlıyorsunuz demektir. 12 voltluk bir devredeki arızaları nasıl gidereceğinizi anlıyorsanız, tüm teknemizdeki arızaları nasıl gidereceğinizi de anlıyorsunuz demektir. Güç ünitesinin ve yakıtının ağırlığına ek olarak, dizel motorlar hakkında herhangi bir bilgiye ihtiyacımız yok.”

Uzun yoldan, ama rahat bir şekilde…

Planlanan dünya turu, mimarilerine (evet, kelime oyunu kastedilmiştir) uygun derecede zorlu bir test sunuyor. Planlanan rota, Akdeniz’den (Cebelitarık) batıya, Atlantik’i geçerek, Patagonya’ya ve Cape Horn’u dolaştıktan sonra tekrar yukarı, ticaret rüzgarları sistemine girerek Pasifik’i, Avustralya’nın kuzeyini ve Hint Okyanusu’nu, Ümit Burnu’nu dolaşarak ve tekrar Atlantik Okyanusu’nu geçerek uzanıyor. Nominal program yaklaşık 12 ay olup, rekor hedeflerinden ziyade hava koşullarının sırasına bağlıdır. Darwin’in muhtemel teknik durak olarak belirlendiği Avustralya, programın yaklaşık yarısında yer alıyor.

Bu serüvenin tamamına eşlik eden bir diğer önemli kelime ise “seyir”. Dan ve Kika kesinlikle kesintisiz bir yarış turu yapmayı hedeflemiyorlar. Sadece hayatta kalmak yerine, Cape Horn’da uygun bir sistem bekleyip orada demir atmayı ve bunu filme almayı özgürce istiyorlar. Patagonya’yı gerçekten deneyimlemek, bu tutkulu kaşifler için çok önemli bir an. Rotayı hava koşullarına, vize/Büyükelçilik kısıtlamalarına ve tekneden öğrendiklerine göre ayarlayacaklar. Kika’nın Haiti pasaportu lojistik açıdan bir zorluk daha yaratıyor ve ikili, istedikleri her durağın müsait olmayabileceği konusunda gerçekçi davranıyor.

Kika hemen şunu hatırlatıyor: “Bence bunu bir yarış yerine gezi yelkenlisi olarak yapmanın güzelliği, belirli bir kurala uymak zorunda olmamamızdır. Gittiğimiz bir rotamız var, ancak hava koşulları bizi rotamızı değiştirmeye zorlarsa, doğaya karşı savaşmayacağız. Doğayla birlikte hareket edeceğiz.”

Bu özgürlük, elektrikli sistemin de temel bir yönüdür. Dan, prensip olarak, ticari bir programa uymak için okyanusun yarısını motorla geçmek zorunda kalmadıkları sürece, süresiz olarak güç üretebileceklerini söylüyor. Rüzgarın dinmesine verdikleri yanıt, temelde bir denizcinin yanıtıdır. Yani, beklemek, rüzgar geri döndüğünde yelken açmak ve yardımcı tahriki yardımcı olarak kullanmak. Kika, elektriğe geçmenin, örneğin salıncaklı demirleme yerlerine yanaşmak da dahil olmak üzere, bu dersi çok erken ve kesin olarak öğrenmelerini sağladığını söylüyor.

Kika, özellikle şu noktayı vurgulayarak ekliyor: “Birçok denizciyle karşılaşıyoruz ve ilk şüpheye düştüklerinde veya ilk tereddüt yaşadıklarında ilk başvurdukları şey motoru çalıştırmak oluyor. Bence insanların yardımcı motora, ister elektrikli ister dizel motor olsun, güvenmektense asıl yelkenlerine güvenmeleri daha önemli. İlk tercihiniz bu olmamalı. İlk tercihiniz yelkenleriniz olmalı.”

Aynı şekilde, Dan ve Kika da herkesin SV Uma’nın yolunu izlemesi gerektiğini söylemiyor. Kika, tamamen elektrikli sistemin her görev için otomatik olarak doğru cevap olmadığını açıkça belirtiyor. “Patagonya’da bir yıl geçiren bir gemi, Antarktika’ya ücretli yolcular taşıyan ticari bir keşif teknesi veya sabit bir programa uyması gereken bir yat, mantıklı olarak dizel veya hibrit bir düzenleme seçebilir. Bizim hayal kırıklığımız bu seçimlerle değil, bir gemiyi tamamen elektrikli olarak etiketlerken, bataryalar tükendiğinde büyük bir dizel jeneratöre bağımlı hale getiren belirsiz terminoloji ve pazarlamayla ilgili.”

“Yarışmamız ve konseptimizin doğruluğunu kanıtlamamız sonucunda insanları bizim izimizden gitmeye zorluyormuş gibi görünmek istemiyoruz. Bu, amacınıza ve kullanımınıza, ayrıca nerede olduğunuza ve nereye gittiğinize bağlıdır. Tamamen dizel ve tamamen elektrikli arasında çok fazla seçenek var ve sonuçta önceliklendirmek istediğiniz şey bu,” dedi Kika.

Uma’nın önceliklendirdiği şey hem alışılmadık hem de harika bir şekilde açık. Burası, tam zamanlı olarak yelken açan, film çeken, inşa eden ve gemide çalışan iki kişi için bir ev. Tekne fuarında beğenilen ekipman ile gemide bininci geceden sonra yerini hak eden ekipman arasındaki farkı keşfetmek için 12 yılları oldu. Üç tadilat, cevabın bir forklift motoru ve birkaç bataryadan, çift Oceanvolt tahrik sistemine, 3 kW güneş enerjisine, 50 kWh LiFePO4 depolamaya, çift enerji yönetimine, hidro rejenerasyona ve ev konforunu ve bir medya işletmesini çalıştıracak kadar büyük entegre bir elektrik ağına dönüşmesini sağladı.

Görkemli dünya turu, şimdi tüm bu sistemi ısıya, soğuğa, tuza, titreşime, uzun yolculuklara, bulutlara, sakin havalara, güçlü rüzgarlara ve bir kablolama şemasında görünmeyen kaçınılmaz arızalara maruz bırakacak. Dan bunu asıl mesele olarak görüyor. Pilleri kapatıp dünyayı dolaşabilirlerdi, ancak bu sistem hakkında çok az şey kanıtlayacaktı. Önümüzdeki yıl, güvenlik açıklarını bulmak, bunları düzeltmek, kurulumu uyarlamak ve pratik sınırların gerçekten nerede olduğunu keşfetmek için planlanıyor.

12 yıl sonra, dikkat çekici olan Dan ve Kika’nın eski bir Pearson elektrikli motoru yeniden tasarlamış olmaları değil. Bunu en başından beri yapıyorlardı. Dikkat çekici olan, sınırları ne kadar ileriye taşıdıkları. SV Uma 3.0 artık bir elektrikli motorun bir yelkenliyi limana itip itemeyeceğini sorgulamıyor. Artık bir gezi yatının, iki kişinin yaşayabileceği, çalışabileceği ve okyanusları geçebileceği kadar kendi enerjisini üretebilip üretemeyeceğini, hayatlarını yakıt etrafında organize etmeden bunu başarabilmelerini sağlayıp sağlayamayacağını sorguluyor.

Tamamlandığında, cevap kesin bir ‘evet’ olacak ve en ikna edici kanıt, menzil için manşetlere taşınacak bir rakam veya dünyayı dolaşan ilk tamamen elektrikli araç olarak bir rekor olmayacak.

İlginç bir şekilde, bu çok daha sıradan olacak ve bu nedenle seyir halindeki denizciler için çok daha anlamlı olacak; çünkü fırından ekmek çıkacak, çamaşır makinesinden temiz kıyafetler çıkacak, depolarda taze su olacak, klimalı bir kamarada oturulacak, bilgisayarda bir sonraki büyük yükleme için görüntüler işlenecek ve Uma yolculuğuna devam ederken iki akü grubu sessizce tekrar dolacak.

Yukarıda bahsedilenlerin tamamı gemideki yaşanabilirlik ile ilgili ve bunun tüm performans göstergeleri arasında en ilgi çekici olanı olacağına kesinlikle inanıyorum.

Kasım ayının sonu ile Aralık ayının ilk haftası arasında bir zamanda, SV Uma 3.0 Cebelitarık’tan havalanacak. Dan ve Kika’yı, tüm sosyal medya hesaplarına ve en önemlisi YouTube kanallarına bağlantıların bulunduğu web siteleri üzerinden takip edebilirsiniz .

Diğer yarımkürede neler olup bittiğini görmek istiyorsanız, SailWorldCruising ana sayfasının üst kısmına gidin ve sağdaki açılır menüden dünyanın diğer yarısını seçin; işte, tüm bilgiler orada.

Son olarak, güvende kalın, yatçılığınızın tadını çıkarın ve hem okyanuslara hem de diğer denizcilere saygılı olun.

John Curnow
Küresel Editör, SailWorldCruising.com